Da Rubattino alla Tirrenia. Storia di un monopolio che ci isola e impoverisce (parte 3)

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Le ultime due linee che abbiamo citato nella prima parte, la Sardamare e la Canguro, meritano due note a parte, sono infatti i due tentativi sardi di imporsi nei trasporti navali da e per la Sardegna.

La prima nacque da iniziativa privata di alcuni imprenditori sassaresi, ne abbiamo ampiamente documentato le vicende nella seconda parte con gli atti parlamentari dell’epoca, che si imposero nel settore in mancanza di altri collegamenti, infatti la Tirrenia, nata su volere della famiglia Ciano e per dar continuità a quello precedente, smise i già scarsi collegamenti con la Sardegna nei primi mesi dopo l’inizio della guerra e durò fino ad alcuni anni dopo la fine, decretando un vero e proprio embargo contro i sardi che vissero per quasi 7 anni senza alcun rifornimento dall’esterno né di poter commerciare quel poco che si riusciva a produrre. Nonostante il tentativo coraggioso dei sassaresi chiaramente dedicato allo sviluppo economico dell’intera Sardegna,come abbiamo visto, fallì.

La seconda, la Canguro.
Non si capisce perché nessuno parli di questa esperienza sarda, che nacque da accordi tra compagnie, tra cui la “Traghetti Sardi”, di proprietà quasi interamente della Sardegna e creata con il chiaro intento di favorire lo sviluppo della Sardegna.

La “Traghetti Sardi” acquistò e mise in esercizio le prime navi prevalentemente passeggeri, ottime navi che nei primi 7 anni circa ottenne degli incrementi di traffico e di fatturato di tutto rilievo. Consideriamo che siamo in epoca in cui il turismo era solo ai primi anni di fenomeno di massa, eppure si registrarono di anno in anno degli incrementi di fatturato molto lusinghieri. Il fallimento fu dovuto al solito meccanismo di sopra: la Tirrenia, forte delle sovvenzioni pubbliche, attuò il solito meccanismo scorretto delle tariffe, ma non solo.

Questi, riassumendo, furono i fatti:
la Tirrenia, trovandosi in forte difficoltà, chiese alla Traghetti Sardi l’affitto di alcune navi merci, che la società affittò volentieri perché aveva alcune navi in esubero, e chiese pure che nel contratto venisse inserita la clausola in cui la Tirrenia si riservava, e la Traghetti si impegnava a rispettarla, la facoltà di affittarne anche altre.

A questo punto, e solo in quel momento, la Tirrenia mise in atto il sistema del ribasso tariffario a cui i passeggeri sardi abboccarono, il che tolse alla Traghetti i profitti e cominciò la decadenza. La Traghetti sardi cercò allora di diversificare le rotte, cercando di coprirne di nuove soprattutto nel settore merci utilizzando quelle unità navali che aveva in esubero, e proprio in quel momento la Tirrenia riscattò quell’opzione dell’accordo e prese anche l’ultima unità navale disponibile alla Traghetti Sardi che non poté più occupare, per mancanza di mezzi, i nuovi collegamenti che gli avrebbero consentito di coprire quelle perdite derivanti dal traffico tradizionale. Le navi furono cedute pezzo a pezzo e la società fallì.

Tratto d’insieme.
In tutte queste ricorrenze non possiamo non notare che il punto comune, oltre a quelli dei meccanismi che abbiamo scritto sopra, è la costante e ripetitiva “partecipazione passiva” dei sardi che diventa attiva in questi processi che inesorabilmente li ha visti perdenti, sempre.

(Segue parte 4)

Puntate precedenti:

Da Rubattino alla Tirrenia. Storia di un monopolio che ci isola e impoverisce (parte 1)

Da Rubattino alla Tirrenia. Storia di un monopolio che ci isola e impoverisce (parte 2)

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